Сверхзвуковой пассажирский самолет Конкорд

Планер

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока. Поперечное сечение формы неправильного овала с расширенной верхней частью. Фюзеляж изготовлен из жаропрочных алюминиевых сплавов. Его длина в прототипах составляла 56, 24 м, в предсерийных вариантах – 58,84 м, серийных моделях – 61,66 м. В ширину фюзеляж «Конкорда» максимум достигал 2,9 м.

В фюзеляже можно выделить переднюю секцию с остеклением и кабиной экипажа, среднюю секцию, сделанную вместе с центральной частью крыла, и хвостовую секцию конической формы, сделанной вместе с килем. Передняя и средняя секции герметизированы. В хвостовой секции находится балансировочный топливный бак, багажное отделение и отсек с оборудованием кислородной системы и кондиционирования.

Во время полета вследствие теплового  разогрева поверхности фюзеляж мог удлиниться на 24 см.

166745.jpeg

Носовая часть фюзеляжа занята обтекателем в виде конуса, который отклонялся вниз для обеспечения пилотам лучшей видимости на посадке и взлете, при  рулении. В обтекателе находится дополнительное подвижное остекление, которое прикрывает кабину управления во время сверхзвукового полета.

Управление обтекателем и дополнительным остеклением велось из кабины пилотов по гидроприводу. В случае выхода из строя этого оборудования кабина была оборудована перископами для выполнения аварийной посадки.

История создания

Начало разработки СПС приходится на вторую половину XX века. Как только появились сверхзвуковые бомбардировщики, резко встал вопрос об организации пассажирского транспорта, который преодолеет звуковой барьер. Активно этим вопросом занимались четыре страны: Советский Союз, Соединенные Штаты, Франция и Великобритания.

История рассказывает, что в 56-м был создан госкомитет Великобритании, который отвечал за создание СПС. В задачах стояло разработать программу, по которой станет возможным создание сверхзвукового транспорта. Спонсором данного проекта по большей части стало правительство Англии. Финал программы — самолет на сотню пассажиров, способный побороть сверхзвуковой барьер и максимально быстро пересечь Атлантику. В 1962 г. первая спроектированная модель подобного самолета получила название Бристол 233.

Bristol имел четыре силовых установки, дельтавидное крыло, и вмещал в себя сто десять пассажиров.

Чуть позже во Франции тоже началась схожая программа, и также при поддержке правительства. Французы не мыслили столь глобально, как англичане. Они не планировали вместить слишком много людей в самолет, и отправлять его на далекие расстояния. Им хотелось создать среднемагистральный сверхзвуковой лайнер, который будет летать над Европой. Сам самолет по проекту оказался не сильно отличным от английского брата — вес, размер и цели были очень похожи. Единственная существенная разница в крыле — у французов дизайн крыла планировалось сделать оживальной формы.

Денег уходило колоссальное количество, задачи и желания росли, поэтому пришлось искать на этот проект партнеров. В 61-м ВАС предложил Sud Aviation совместную разработку СПС лайнеров. Правда возникло непонимание, так как конечные цели у Англии и Франции расходились. Поэтому все обсуждения перешли на государственный уровень, благодаря чему, через год удалось подписать соглашение о начале совместной работы над общей целью. Критерии оставили английские — сверхзвуковой авиатранспорт вместимостью в сотню пассажиров и увеличенная дальность полета.

Языковой барьер не позволял делать работу согласовано. Да, у каждой стороны оказались свои единицы измерения, но французская сторона неплохо знала английский, а размеры писались сразу в двух системах, чтобы каждой из сторон было легче.

Читайте также:   Самолет Як-14

С 62 по 66 года создавался этот проект. Было рассмотрено огромное количество идей, и в конечном итоге выбран проект «бесхвостка» с четырьмя силовыми установками и крылом оживальной формы. За год до окончания проектирования партнеры начали строить свой первый экземпляр.

В Тулузе и Бристоле появились первые Конкорды. Во Франции самолет был готов к началу 69-го года, и свой первый полет он совершил уже весной, с аэродрома, где и был собран. Правда на нем не было сверхзвукового оборудования, поэтому проверить аппарат целиком в действии не представилось возможным. Летом того же года английский самолет впервые воспарил в небо.

В мае французский «Конкорд» представили в Ле Бурже, и в начале октября он наконец-то преодолел скорость звука на протяжении девяти минут. С наступлением нового года заводские испытания закончились, и самолеты отдали на доработку. В течение года на них устанавливалось все нужное оборудование и тестировалось в воздухе. Летом 71-го года все испытания для прототипов были закончены, «Конкорд» подтверждал заданные параметры проекта.

В конце года в Англии взлетел в небо первый предсерийный «Конкорд», он уже сильно отличался от прототипов: более длинный, более тяжелый, с мощными двигателями и измененным крылом. В январе 73-го французский предсерийный «Конкорд» также почувствовал ветер под своими крыльями. Все предсерийные испытания длились вплоть до конца 74-го, что позволило лайнеры довести до конечной модификации и увеличить скорость больше чем в два раза!

800px-Concorde_1977-e1536240577207.jpg

Производство

Производство самолета также было разделено между партнерами. Во Франции изготавливались:

  • центральная часть фюзеляжа;
  • крыло;
  • элевоны;
  • автопилот;
  • оборудование, куда входила система кондиционирования, радиооборудование, система управления и навигации;
  • носовое шасси;
  • сопла СУ, система реверса тяги, форсажные камеры.

В Англии производились:

  • двигатели;
  • перед и хвост фюзеляжа;
  • противопожарная, электрическая, топливная и противообледенительная системы;
  • кислородное оборудование.

В Испании изготавливались шасси.

Полный сбор самолетов опять же происходил как в Тулузе, так и недалеко от Бристоля.

Первый серийный «француз» взлетел в декабре 73-го, и через пару месяцев такой же «англичанин» покорил небо. Серийных Concorde было всего шестнадцать, два из которых никогда не были коммерческими, их использовали исключительно для тестов и сертификации. После лета 1980 года производство было остановлено.

AirFranceConcorde-e1536240625381.jpg

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Почему перестали выпускать самолет?

Сейчас многие интересуются, почему сняли с производства, такой самолет. Некоторые считают, что его сняли с производства из-за ряда катастроф, которые, спустя двадцать лет эксплуатации, стали возрастать. Другие считают, что это из-за экологической составляющей и ударной волны. В Штатах, например, запрещено таким самолетам летать над сушей.

Но все это в корне неверно. Самолет просто в корне оказался нерентабельным. Относительно небольшие расстояния, на которые он рассчитан, заставляют его совершать посадки и делать дозаправки, что экономически не выгодно.

Читайте также:   Самолет Ту-119 с реактором

С другой стороны, у пассажиров спрашивали, сколько, по их мнению, стоит билет. Т. к. большая часть людей — это бизнесмены, которым билеты оплачивает фирма, то они себе слабо представляли стоимость такого путешествия. На тот момент билет стоил четыре тысячи долларов, а люди, которые летали «Конкордом» предполагали, что стоимость в среднем от семи тысяч долларов. То есть если бы цену на полет повысили почти в два раза, то для авиакомпаний это было бы более чем выгодно. Почему-то так не сделали, это остается загадкой.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий